21/08/26 : RIDING ABOUT 1800KM, COMPETING IN 2D TRIAL FOLGARIA AND BACK HOME, DONE BY ALFRED WAGNER! / In moto da casa l’austriaco Alfred Wagner si è fatto la Due Giorni di Folgaria ed è tornato a casa sulla sua SWM 320 Guanaco del 1978!
Riding a trials bike from home to a training spot or for a mountain ride? That is completely unfeasible today if you live in the city and have to cover kilometers of open roads just to get there!
Now, imagine deciding to ride from home to a competition—and back again—on that same bike; sounds like madness, doesn’t it?
Yet, it is a feat that Alfred Wagner—an Austrian enthusiast—managed to pull off last year for the Due Giorni di Folgaria Alpe Cimbra (the 15th edition of which is scheduled for this coming September 5th and 6th).
He set off from Grossklein—near Graz in southern Austria, close to the Slovenian border—covered roughly 1,800 km, competed in the two-day event, and returned home via a different route.
The late journalist Giulio Mauri had a similar—and even more daring—plan back in 2000: to ride a Montesa Cota 250 trials bike from Monza to Scotland, compete in the entire Six Days Trial, and then ride back.
That plan was ultimately abandoned—sensibly so—in consultation with the Spanish manufacturer; there were doubts regarding the performance of the latest-generation engines, which were not built for long stretches of road riding. Giulio did, however, go on to compete in and finish the Six Days on that same bike, though he started and ended the journey in Fort William.
As for Alfred, the brand he chose is Italian: the illustrious SWM. This trials bike originated in the late 1970s—with development involving figures such as the first Italian champion, Giovanni Tosco—and reached its peak expansion in the early 1980s, riding the wave of the World Championship title won by Gilles Burgat in 1981.
Alfred’s journey went beyond merely traveling to Folgaria for the competition. He also took the opportunity to scale some of our highest Alpine passes. In the diary – which we have the exclusive right to publish in Italy (John Moffat got for English, go to https://trialsguru.net/2026/05/16/to-folgaria-on-the-highland-camel/) – you can read intriguing anecdotes and share in the adventurous journalist’s joys and concerns.
Usare la moto da Trial, partendo da casa per andare dove ci si trova ad allenarsi o per fare un giro in montagna? Oggi assolutamente improponibile se si vive in città e si devono percorrere km di strade aperte al traffico prima di arrivarci !
Ora provate a pensare se addirittura si dovesse decidere di partire da casa per andare a fare un gara , per poi tornare a casa sempre sulla stessa moto, una pazzia?
Nei giorni nostri un’impresa, quella che l’austriaco grande appassionato Alfred Wagner è riuscito a portare a termine l’anno scorso in occasione della Due Giorni di Folgaria Alpe Cimbra, in programma con la 15° edizione nei giorni 5 e 6 settembre prossimi.
Partito da Grossklein, non distante da Graz, Austria del sud , quasi al confine con la Slovenia, ha percorso circa 1800 km, poi ha corso nei due giorni di gara ed è tornato a casa attraverso un altro itinerario. .
Anche il compianto giornalista Giulio Mauri aveva un progetto nell’anno 2000 simile, anzi addirittura più ardito: partire da Monza a bordo di una Montesa Cota 250 Trial, arrivare in Scozia, correre l’intera Sei Giorni e poi tornare.
Un progetto che poi ragionevolmente con la Casa spagnola è stato abbandonato: si dice non troppo certi delle prestazioni di motori dell’ultima generazione, non costruiti per lunghe tirate stradali. Giulio aveva poi ugualmente corso e portato a termine la Sei Giorni con la medesima moto ma partendo e tornando da Fort William.
Per Alfred invece il marchio scelto è italiano: si tratta della gloriosa SWM: una moto da Trial nata a fine anni 70 – tra gli sviluppatori non dimentichiamo il primo campione italiano Giovanni Tosco – e che ebbe il culmine dell’espansione nei primi anni ’80, sull’onda del mondiale vinto da Gilles Burgat nel 1981.
Il viaggio di Alfred non si è limitato solo a raggiungere Folgaria per fare la gara, ma nell’occasione ha anche scalato alcuni dei nostri più alti passi alpini e nel diario che ci ha consentito di pubblicare in esclusiva in Italia – per il medesimo in lingua inglese John Moffat (https://trialsguru.net/2026/05/16/to-folgaria-on-the-highland-camel/) ne è il referente – potrete leggere curiosi aneddoti e condividere le gioie e le preoccupazioni dell’avventuroso giornalista.
Da Alfred Wagner (traduzione tedesco/italiano di google), foto di Alfred Wagner:
“Verso Folgaria in sella al “cammello della montagna”!
Avrei dovuto intuire qualcosa. Tutti i miei amici trovavano l’idea del progetto fantastica! La maggior parte di loro aveva già scalato quella montagna in moto. Tuttavia, nessuno voleva accompagnarmi attraverso il Passo dello Stelvio nel modo che avevo immaginato. Si tratta della strada che, con un’altitudine di 2757 mt , rappresenta uno dei valichi asfaltati più alti d’Italia. Eppure, sia la quota raggiunta che il panorama mozzafiato – unito ai suoi impegnativi tornanti – rendono questa strada una meta irresistibile per molti motociclisti. “Comprati una piccola enduro leggera da 400 cc, così sarà una passeggiata!” – questo era, più o meno, il consiglio dei miei amici.
Io, invece, volevo affrontare il viaggio in sella a una moto da Trial: una SWM 320 Guanaco del 1978. Amo il trial, una disciplina che consiste nel superare ostacoli e difficoltà. Per me, la passione per il Trial d’epoca rappresenta la naturale evoluzione sportiva della filosofia di questo sport: guidare moto storiche significa rinunciare ai vantaggi dell’evoluzione tecnica degli ultimi decenni. Ispirato dai racconti dei pionieri austriaci del trial, l’anno precedente avevo partecipato a tutte e sei le tappe del campionato austriaco di Trial classico “A-Cup”, raggiungendo i luoghi di gara direttamente in sella alla mia SWM Guanaco. Prima di questo progetto, non avevo alcuna esperienza di guida su strada. Inoltre, non sono mai stato un meccanico né un esperto di manutenzione. La SWM era appena uscita da un restauro e non era ancora stata collaudata. Grazie al prezioso aiuto di alcuni amici appassionati di trial, siamo riusciti a risolvere tutti i problemi tecnici emersi, permettendomi al contempo di migliorare le mie capacità di manutenzione autonoma. Alla fine dell’anno precedente, il bilancio contava sei gare di Trial di due giorni disputate e 1800 chilometri percorsi su strada – inclusa la traversata della Strada Alpina del Grossglockner – in sella a una moto da Trial d’epoca.
Come occasione per il viaggio ho scelto la “2 giorni Trial Folgaria – Alpe Cimbra”, una manifestazione di Trial classico che si svolge a circa 45 minuti d’auto a sud di Bolzano (Alto Adige). La scelta di inizio settembre mirava a garantire che tutti i passi alpini fossero liberi dalla neve e percorribili. Ho quindi iniziato a pianificare l’itinerario: volevo raggiungere Folgaria e tornare indietro percorrendo le “vecchie strade che attraversano i paesi” nell’arco di otto giorni. Il percorso previsto copriva 1800 chilometri e includeva alcune tappe di particolare interesse.
Martedì mattina, il 2 settembre 2025, si partiva finalmente. Volevo iniziare subito alla grande, affrontando una tappa giornaliera di 300 chilometri. Tutto era stato preparato con cura e controllato più volte. Tuttavia, appena poche centinaia di metri dopo la partenza, il motore iniziò a singhiozzare e si spense. Bastò una semplice manovra sul rubinetto della benzina per risolvere il problema. Non fu nulla di grave, ma lo interpretai come un monito a mantenere la massima attenzione in ogni istante: anche il più piccolo errore avrebbe potuto far fallire l’impresa.
Già dopo i primi chilometri feci una piccola deviazione, che per me era però importante. L’anno precedente, proprio nei pressi della chiesa di St. Lorenzen, ero stato costretto a fermarmi due volte a causa di problemi tecnici. Riuscire a superare quel punto senza intoppi mi sembrò una sorta di “benedizione dall’alto”.
Per la navigazione, avevo ideato un sistema basato su un roadbook stampato su fogli plastificati, sviluppato durante i viaggi dell’anno precedente. Il percorso veniva descritto su fogli da 15 x 15 cm utilizzando caratteri grandi e un massimo di 15 righe, così da poter leggere le indicazioni anche in viaggio, senza bisogno di occhiali da lettura. I fogli di ogni tappa venivano rilegati insieme, come in un quaderno ad anelli, e fissati alla traversa del manubrio. Coerentemente con l’età della mia SWM, scelsi di non utilizzare il GPS elettronico. Come ulteriore precauzione, portai con me delle mappe stradali dell’Italia a scala ampia. L’esperienza dell’anno prima mi aveva insegnato che la velocità di crociera ideale si aggirava sui 65 km/h; a velocità superiori, avevo la sensazione di sforzare eccessivamente il motore. Autostrade e superstrade erano fuori discussione: dovevo trovare la strada passando attraverso i paesi. Usavo Google Street View per ingrandire quasi ogni incrocio e annotare i nomi delle località indicati sui cartelli. Per questo motivo, pianificare l’itinerario di una singola giornata di viaggio richiedeva un’intera giornata di lavoro. Passando per Spital am Semmering, sede di passate gare del campionato mondiale di trial, ho raggiunto la prima tappa prevista per il rifornimento dopo 70 chilometri. Il serbatoio della SWM ha una capacità di 5 litri di benzina. Già in fase di pianificazione, utilizzando l’app www.kurviger.de, avevo verificato se fosse possibile garantire un rifornimento continuo lungo il percorso. Ho rabboccato appena 3,5 litri di carburante: un primo riscontro decisamente rassicurante. Il motore girava alla perfezione. Le tratte previste tra una sosta e l’altra non superavano gli 80 chilometri; in più, portavo con me una tanica da un litro nella borsa da serbatoio come riserva di emergenza.
Durante la sosta per il rifornimento nella piazza principale dell’idilliaca Oberwölz, ho avvertito un certo nervosismo. La tappa successiva, sebbene lunga solo 55 km, prevedeva l’attraversamento del Passo Sölk, raggiungendo un’altitudine di 1788 metri. Si tratta di una strada di montagna esposta che mi incute un certo timore, dato che le grandi altezze e i pendii scoscesi mi mettono a disagio. Ho affrontato i primi metri della salita con un ritmo vivace, nei limiti delle mie possibilità. Purtroppo, ho dovuto constatare con vergogna di aver bisogno di un cartello per ricordarmi di rispettare i residenti della zona. D’altronde, sarebbe stato da sciocchi sollecitare il motore a regimi elevati per lungo tempo: volevo assolutamente tornare a casa sano e salvo. La nebbia, la pioggerellina e l’abbondante ghiaia sparsa sull’asfalto durante la salita mi hanno costretto a mantenere velocità ridotte, anche per i miei standard. Raggiunta la cima del passo, il tempo è migliorato improvvisamente e, durante la discesa, il sole ha svelato la vista sulla valle dell’Enns che si estendeva davanti a me.
Forse ero paranoico, ma per tutto il viaggio, durante le lunghe discese, mi sono preoccupato costantemente della lubrificazione del motore. Con il motore a due tempi della SWM, non si poteva utilizzare il freno motore troppo a lungo: ciò avrebbe interrotto l’afflusso di miscela, rischiando di spezzare il velo d’olio e causare un guasto al motore. La lubrificazione era garantita dal cosiddetto “gas di lubrificazione”, ma una quantità eccessiva avrebbe aumentato la velocità in discesa, sollecitando troppo i freni. Nel mio caso, si tratta di freni progettati per il trial: sono ben modulabili anche in condizioni di bagnato o sporco, ma non sono concepiti per velocità elevate o sollecitazioni intense. Ho quindi deciso di affrontare le discese molto lentamente, cercando al contempo di non ostacolare eccessivamente il flusso del traffico.
Una volta tornato nella valle dell’Enns, erano già le 15:30. Un cartello pubblicitario presso la stazione di servizio successiva invitava a gustare caffè e torta di albicocche: l’offerta perfetta per la prima pausa del conducente dalla partenza, avvenuta alle 9:00. Durante tutte le soste precedenti, ero stato costantemente impegnato in incombenze legate al viaggio. Grazie all’esperienza dell’anno precedente, sapevo che le tappe lunghe potevano richiedere fino a dieci ore; era quindi fondamentale badare anche alle mie riserve di energia. D’altro canto, volevo restare sempre in movimento, per quanto possibile, così da avere un margine di tempo in caso di imprevisti. A causa della scarsa illuminazione a 6V della mia SWM, volevo assolutamente evitare di guidare di notte.
Con la calma di un monaco buddista, ho percorso il tratto restante attraverso la valle dell’Enns – affrontando pioggia e tratti di strada fresata decisamente scomodi da guidare – fino a raggiungere la meta di tappa a Wagrein.
Avevo già prenotato in anticipo tutti gli alloggi lungo il percorso; per me era importante. Dopo lunghe giornate di guida, non volevo certo mettermi a cercare una sistemazione all’ultimo momento. L’hotel disponeva anche di una locanda, che però quel giorno era chiusa. Ero affamato e stanco. Le chiavi della camera erano pronte per il self check-in. Il rumore proveniente dalla cucina mi ha guidato verso la “fonte”: una donna era intenta nei preparativi. Per il giorno seguente erano pubblicizzati polli allo spiedo, ma quel giorno il locale era chiuso. Ho chiesto quindi se fosse possibile avere, ad esempio, un toast al prosciutto o dei würstel. Purtroppo no: non c’era né prosciutto né würstel. Tuttavia, se mi andava bene, avrebbe potuto prepararmi al volo una cotoletta alla viennese con patatine fritte. Che meraviglia: mi sentivo al settimo cielo, pronto per un banchetto da re!
Dopo essermi riposato a dovere e aver fatto il pieno di energie, ho affrontato la seconda giornata con meta Oetz, in Tirolo, percorrendo una distanza di 254 km. Questa tappa comprendeva alcuni tratti che, per motivi diversi, mi incutevano un certo timore reverenziale. D’altro canto, avevo programmato anche alcune tappe salienti che attendevo con grande entusiasmo.
Pochi chilometri dopo la partenza, il percorso si snodava attraverso l’idilliaca valle della Salzach. Sul fondo valle, stretto e angusto, la strada seguiva per un tratto i meandri del fiume. Successivamente, la strada risaliva in linea retta il fianco della montagna per poi ridiscendere a valle con ampie curve. Se nel tratto tortuoso precedente molti partecipanti avevano dovuto armarsi di pazienza, qui lasciavano finalmente briglia sciolta ai propri veicoli. Per me, tuttavia, ciò significava dover gestire un traffico fastidioso alle spalle: sia in salita che in discesa avevo dietro un camion che avrebbe voluto procedere più velocemente, come dimostrava avvicinandosi pericolosamente al mio veicolo. La situazione era talmente stressante che, al termine di quel tratto, ho fatto una breve sosta per smaltire la tensione.
La ricompensa per quello stress è arrivata subito dopo la successiva sosta per il rifornimento. A Bramberg am Wildkogel avevo appuntamento con Christian Schneider, ex quattro volte campione austriaco di trial. Le chiacchierate sui motori – tra passato e presente – accompagnate da caffè e torta, hanno riportato rapidamente la mia attenzione su ciò che contava davvero: il viaggio, lo splendido paesaggio e il sole! Superate le cascate di Krimml, ho imboccato la strada alpina del Gerlos in direzione della Zillertal. In alcuni tratti, la strada che attraversava i villaggi sembrava il set di un film ambientato tra gli anni ’50 e ’60; mancavano all’appello solo qualche Maggiolino Volkswagen e i pullman turistici con i finestrini panoramici.
Una volta raggiunta la valle dell’Inn, mancava ormai poco a Schwaz. È qui che ha sede il più longevo rivenditore austriaco di moto da Trial ancora in attività. Ed è stato proprio lui, Günter Schick, a importare la mia SWM in Austria nel 1978. Naturalmente, ci tenevo molto a fargli visita durante questo viaggio. Ne è seguita una conversazione a tutto campo sulle moto – tra passato e presente – accompagnata da caffè e torta. Alla fine, ero ben contento di essere arrivato su due ruote e di avere uno spazio di carico estremamente ridotto. Günter aveva cercato di tentarmi con diverse moto, finché non mi sono ritrovato a pensare, davanti a un modello in particolare: “Sì, questa sì che sarebbe una moto interessante!”. Günter Schick è un appassionato di moto e un rivenditore anima e corpo! E io, per fortuna, non avevo spazio per caricarne una.
Successivamente ho attraversato la città di Innsbruck. Il traffico intenso mi preoccupava un po’ in partenza: la mia SWM è priva di frecce, quindi devo segnalare i cambi di direzione manualmente. Svoltare a destra era complicato, perché nel momento in cui cercavo di fare il segnale, il gas tornava subito al minimo. Ho risolto allungando il piede destro; tuttavia, data la posizione di guida raccolta sulla SWM, quel segnale è piuttosto ambiguo: si può capire o meno. Attraversare la città, comunque, non ha rappresentato un problema. Ho però perso la strada prevista: per due volte ho dovuto chiedere indicazioni sul percorso e, in entrambe le occasioni, ho incontrato volti visibilmente divertiti. Il sibilo insolito del decompressore, usato per spegnere il motore, attirava subito l’attenzione su di me. Con la mia giacca vintage, il casco da Trial con occhialoni, la sciarpa a coprire il viso e il grande zaino in spalla, dovevo sembrare una sorta di spirito dei boschi mentre chiedevo indicazioni con un dialetto decisamente estraneo alla zona.
Gli ultimi cinquanta chilometri della giornata si rivelarono piuttosto impegnativi. La salita verso il passo Kühtai, situato a 2000 metri di altitudine, fu piacevole da percorrere, anche grazie alla scarsa presenza di traffico. Sentivo crescere la fiducia nell’affidabilità della SWM e stavo prendendo sempre più confidenza con lo stile di guida richiesto. Non riuscivo però ad abituarmi al dolore al fondoschiena; a questo proposito, continuavo a esercitarmi in una sorta di imperturbabilità buddista. «Om!».
Chi sale in alto deve poi anche scendere. Dal valico del Kühtai iniziava una discesa continua di 600 metri di dislivello, che si snodava per sedici chilometri. Da un lato, la mia «paranoia da lubrificazione del due tempi» mi faceva temere costantemente per il motore; dall’altro, il freno anteriore manifestava il suo stress termico con un evidente cigolio. Infine, la SWM era dotata di una sella doppia apparentemente comoda: l’imbottitura in gommapiuma era spessa almeno il doppio rispetto alla sella singola da trial. Tuttavia, quella gommapiuma aveva ormai quasi cinquant’anni e la sella era inclinata in avanti; di conseguenza, in discesa tendevo a scivolare verso la parte anteriore, dove l’imbottitura era più stretta, rendendo ancora più scomoda una posizione di guida già di per sé poco confortevole. Ciò che emerse in questa occasione si sarebbe poi confermato in ogni circostanza successiva: affrontare in discesa i passi di montagna era un’attività estremamente faticosa e tutt’altro che piacevole.
Avevo organizzato il pernottamento a Oetz, a casa di mia sorella. Il piano di viaggio prevedeva, in linea di massima, di fare sempre il pieno prima di raggiungere la meta della tappa e di controllare che la moto fosse in ordine subito dopo l’arrivo. Sostituivo il promemoria con l’itinerario della giornata successiva solo il giorno seguente, poco prima di ripartire. Se qualcuno avesse danneggiato o strappato durante la notte l’itinerario della giornata precedente, non me ne sarebbe importato nulla. Se però fosse mancata la pianificazione per il giorno seguente, mi sarei trovato in grossa difficoltà.
Rispetto alle tappe precedenti, il programma della terza giornata era breve: 205 chilometri. Ma ora si entrava nel vivo! Mi attendevano il Passo di Resia, il Passo dello Stelvio e il Passo Gavia. Ero agitato. Così agitato che, alla partenza, dimenticai ancora una volta di aprire completamente il rubinetto della benzina, ritrovandomi così costretto a fermarmi in un punto decisamente scomodo per il traffico. Eppure mi ero ripromesso: «Resta concentrato!»
Dopo lo spavento iniziale, ho ritrovato rapidamente il mio ritmo. Attraversare il confine con l’Italia, poco dopo Nauders, ha suscitato in me le prime sensazioni di felicità. Nel punto panoramico ideale per fotografare il campanile di Altgraun, che emerge dalle acque del lago di Resia, vige il divieto di sosta; ciononostante, i parcheggi circostanti erano pieni di moto. Non mi interessava un selfie; volevo piuttosto una foto che ritraesse la mia SWM con il campanile sullo sfondo. Così mi sono diretto dritto verso la recinzione che delimita il lago, ho posizionato la moto, ho scattato la foto e sono ripartito prima ancora che il turista lì accanto potesse dare una seconda leccata al suo gelato.
Da lì mancavano solo trenta chilometri e una svolta per raggiungere Prad allo Stelvio, dove ho potuto fare nuovamente rifornimento. La salita verso il passo era molto trafficata; la colonna di veicoli procedeva più lentamente di quanto avrei potuto fare io, quindi ho risalito il monte seguendo il flusso del traffico in totale relax. Avevo guardato moltissimi video di Kanyar-Foto su YouTube, dove il fotografo analizzava spesso gli errori tipici dei principianti, causa di numerose cadute nei tornanti più impegnativi. Anch’io ero un principiante, ma non volevo assolutamente finire tra coloro che fallivano la curva venendo poi immortalati in video. Tuttavia, grazie alla leggerezza e all’agilità della SWM, ho affrontato i tornanti senza problemi. Forte della mia esperienza nel trial, sono persino riuscito a seguire un ciclista all’interno del raggio stretto di una curva a destra, mantenendo la prima marcia (quella da trial). Mi ha colpito particolarmente vedere quanto a lungo la strada continuasse a salire anche oltre il limite della vegetazione arborea; l’ultimo tratto, tra l’altro, si è rivelato particolarmente ripido e impegnativo. Una folla di persone, molte delle quali in abbigliamento da moto, assiepate sulla strada e ai suoi bordi, segnalava che il valico era ormai a un passo. Sulla sinistra, su una piccola altura a bordo strada, svettava il cartello che indicava il Passo dello Stelvio. Ho colto l’occasione per sfruttare le doti della SWM, portandola proprio davanti al cartello per scattare una foto ricordo con la moto; d’altronde, era stata lei a compiere tutto il lavoro per risalire il monte. A me non restava che restare in sella e fare attenzione a non cadere. Una volta arrivato al parcheggio, però, non ho voluto rinunciare a celebrare questo momento tutto per me. Nel 1978, la casa motociclistica italiana SWM presentò il suo primo modello da trial, battezzandolo “Guanaco”. I guanachi sono camelidi selvatici che vivono in Sud America, spingendosi fino a 4000 metri di altitudine. Ebbene, la mia piccola Guanaco ha scalato insieme a me il Passo dello Stelvio, raggiungendo i 2757 metri sul livello del mare!
Il tratto successivo in discesa verso Bormio si può riassumere brevemente per ragioni ormai note: 21 chilometri di discesa. Un percorso che non mi entusiasmava affatto. Poco prima di Bormio, due auto sembravano essersi sfiorate in un punto stretto della strada, bloccando il traffico. Tuttavia, chi viaggiava su un mezzo agile a due ruote poteva facilmente farsi strada tra i veicoli.
Arrivato a Bormio, era giunto il momento di fare rifornimento, dato che subito dopo il distributore la strada svoltava a sinistra in direzione del Passo Gavia. La salita non mi sembrò particolarmente spettacolare; forse la mia percezione era alterata dal fatto che provenivo dallo Stelvio. Ciononostante, apprezzai molto quel tragitto, anche perché ricordo pochissimi altri veicoli in circolazione: a differenza dello Stelvio, qui viaggiavo praticamente in solitaria. La strada si snodava attraverso pascoli d’alta quota fino a quando raggiunsi il cartello con la scritta “Passo Gavia m. 2652”.
La mia cara moglie Andrea era molto preoccupata per me durante il viaggio; non era abituata a vedermi viaggiare in moto su strada e conosceva bene le caratteristiche di questo itinerario. Durante la fase di preparazione, una volta mi chiese: “Cosa farai se dovessi avere un problema?”. Non potevo dare una risposta precisa, poiché tutto dipendeva dalla natura dell’eventuale inconveniente; tuttavia, in caso di problemi tecnici, avrei sempre avuto l’opzione estrema di chiamare il mio club automobilistico per richiedere assistenza stradale.
Naturalmente, anche al Passo Gavia scattai la classica foto ricordo con la SWM davanti al cartello. Tuttavia, quando provai a condividerla sui social, mi accorsi che lassù non c’era campo. Feci una breve riflessione sulla situazione: niente segnale del cellulare, traffico quasi inesistente e nessuna attrezzatura per pernottare in alta montagna. Guardai la moto e pensai: “Cara SWM, ti prego, portami giù da questa montagna, almeno questo”.
Si trattava del percorso verso Ponte di Legno, motivo per cui questa strada di valico è considerata impegnativa, se non addirittura pericolosa. Semplicemente non siamo più abituati a guidare su strade di montagna a corsia singola, prive di protezioni laterali e dotate solo di piazzole di scambio per i veicoli provenienti dal senso opposto. In sella alla leggera SWM, incrociare altri veicoli su strade strette è meno stressante rispetto a farlo con una moto mastodontica da 300 kg. Tuttavia, anch’io ho percorso un tratto tenendo lo sguardo fisso sul versante sinistro, poiché sul lato destro il pendio della montagna precipitava a picco verso valle, offrendo una vista vertiginosa su un dislivello che sembrava di mille metri.
Per la tappa di Ponte di Legno avevo prenotato, per errore, un hotel a quattro stelle. Naturalmente volevo anche cenare. Per situazioni così “civili” avevo messo nello zaino un cambio di abiti casual; per risparmiare peso, avevo portato con me un paio di imitazioni degli zoccoli da giardino tipo Crocs. Mi presentai al ristorante in anticipo rispetto all’orario di apertura e mi fu assegnato un tavolo. Eccomi lì, seduto tutto solo al centro della sala, con una T-shirt a tema trial, jeans e quegli zoccoli verdi da giardino. Attorno a me si muovevano freneticamente sei camerieri impeccabili, un maître e una persona probabilmente addetta al bar. Quel senso di inadeguatezza svanì solo quando il ristorante iniziò a riempirsi di altri ospiti.
La mattina seguente fissai al manubrio il quarto roadbook. Era venerdì e, al termine della giornata, avrei dovuto raggiungere la meta a Folgaria dopo aver percorso 183 km. Dopo soli 15 chilometri avevo già conquistato il Passo del Tonale. Il percorso era estremamente suggestivo, eppure in me suscitava ben poche emozioni. Probabilmente la colpa era del sovraccarico di stimoli vissuto il giorno precedente: mi sentivo come se avessi già guardato una tigre negli occhi e afferrato un alligatore per la coda. In quel caso, anche avvistare una volpe non avrebbe destato particolare preoccupazione.
Come già accennato, l’impianto di illuminazione a 6V della SWM rendeva meglio alla vista di giorno che nella pratica notturna. Per questo motivo, durante le escursioni diurne, ritenevo fondamentale prevedere un margine di 2-3 ore per gestire eventuali imprevisti prima che calasse il buio. Allo stesso modo, cercavo di evitare il più possibile di percorrere gallerie; attraversare quelle inevitabili e prive di illuminazione faceva schizzare alle stelle il mio livello di stress.
Una galleria aggirava Madonna di Campiglio, tenendo il traffico di transito lontano dal centro abitato. Volevo evitare di percorrerla, anche perché avevo programmato una sosta per il rifornimento in paese. Tuttavia, nella pianificazione del percorso, mi era sfuggito che la vecchia strada che attraversava il centro era stata trasformata in zona pedonale. La parte del paese situata dall’altra parte era raggiungibile in auto solo attraverso la galleria. Decisi quindi di spingere la mia moto attraverso il breve tratto pedonale; in quel momento fui ben contento di non essere in sella a una moto enorme e pesante. Ma gli urbanisti non erano stati benevoli con me: per proseguire, dovetti comunque percorrere un breve tratto all’interno della galleria.
Sebbene il tratto successivo si snodasse lungo strade secondarie locali prive di segnaletica, il mio “navigatore analogico” funzionò alla perfezione, guidandomi con sicurezza attraverso alcuni piccoli passi, come il Passo Daone (1308 m s.l.m.) e il Passo Durone (1015 m s.l.m.). Mentre scattavo la consueta foto al Passo del Balino (763 m s.l.m.), un ciclista mi rivolse la parola: “Da dove vieni?”. Notando la targa del mio veicolo, capì che abitavamo nella stessa zona. Mi consolò dicendo che al dolore al sedere ci si abitua; gli diedi ragione: ci si abitua, sì, ma il dolore non diminuisce per questo.
Per raggiungere la meta, Folgaria, sarebbe esistito un percorso più breve. Tuttavia, volevo concedermi un’altra piccola soddisfazione: arrivare in moto al Lago di Garda e mangiarmi un gelato. Dal Passo Daone – ovvero da circa 30 chilometri – sembrava che stessi viaggiando costantemente al limite di un fronte piovoso: io procedevo ancora sotto il sole, ma alle mie spalle il cielo era cupo, carico di nuvole grigio scuro. Durante la sosta per il rifornimento a Riva di Garda, decisi di proseguire per cercare di raggiungere la destinazione all’asciutto; mancavano ormai solo 60 chilometri a Folgaria. Mangiare un gelato da soli non è granché divertente; potrei benissimo farlo un’altra volta in piacevole compagnia.
A Riva di Garda il traffico era intenso. Da turista prudente, mi accodavo diligentemente alla fila di veicoli. Tuttavia, a un certo punto presi coscienza del fatto che mi stavo muovendo su due ruote in una città italiana. Dunque, era mio preciso compito sfruttare gli spazi liberi, senza lasciarmi scoraggiare né dalla segnaletica stradale “fuorviante” né dal traffico proveniente in senso opposto. Così, anche l’ora di punta si rivelò una passeggiata per la agile SWM.
Poco dopo l’uscita dal centro abitato, la strada iniziava a salire. Grazie all’andamento del percorso, riuscivo a tenere il passo del traffico senza problemi. Tuttavia, mi sembrava strano non venire più sorpassato da un bel po’, nonostante la velocità ridotta. Il motivo fu presto chiaro: attraversando la città, il motore aveva girato per lo più a bassi regimi o al minimo. In salita, lo scarico tornò in temperatura, bruciando i residui di combustione accumulati durante il tragitto urbano. La marmitta emise una nuvola di fumo simile a quella di una Trabant della DDR all’avviamento a freddo. Probabilmente nessuno voleva immergersi in quella nebbia spaventosa. Anche se sapevo che il fumo si sarebbe diradato in fretta, la situazione mi metteva estremamente a disagio.
Proseguii senza intoppi lungo strade secondarie, attraversando i paesi di montagna fino a Rovereto, per poi raggiungere finalmente Folgaria passando per Serrada. Come di consueto, la mia prima tappa fu il distributore di benzina. Questa volta, però, riempii anche la tanica supplementare da 5 litri che fino a quel momento avevo trasportato vuota nello zaino. Sarebbe stato facile farmi procurare il carburante per la gara da alcuni amici, ma volevo realizzare il progetto in totale autonomia; per questo dovevo occuparmi personalmente anche della logistica del rifornimento. Lo zaino arrivò così a pesare complessivamente 16 kg. Fortunatamente, mancavano solo due chilometri a Fondo Grande, una delle stazioni a valle del comprensorio sciistico di Folgaria. Dopo quattro giorni e 950 chilometri percorsi, avevo raggiunto la meta a Folgaria! Il primo terzo del mio progetto – ovvero il viaggio di avvicinamento – era concluso.
Conoscevo già la manifestazione di Trial “Due Giorni di Folgaria” grazie a visite precedenti e sapevo che sarebbe stata perfettamente nelle mie corde. Si tratta di un “Trial escursionistico” che si snoda lungo sentieri di montagna per circa 30 chilometri il sabato e 40 la domenica. Le zone di gara erano ampie e tracciate in modo splendido nel terreno. Ogni sezione andava percorsa una sola volta. Lo adoro! I fratelli Barbara e Ugo Alberti conferiscono a questo evento un fascino particolare: entrambi hanno fatto sentire ogni partecipante come un ospite VIP. Intuivano quasi al volo qualsiasi necessità, risolvendo immediatamente ogni problema. Nel paddock si respirava un’atmosfera di amicizia.
Come da tradizione, erano presenti numerosi ospiti provenienti anche da Germania e Austria; ho trovato subito ottima compagnia in un gruppo molto piacevole. Ho affrontato il percorso di gara insieme al mio amico austriaco Uwe Schwarzkopf, appassionato di Trial come me, in entrambe le giornate. È stata un’esperienza fantastica: guidavamo a livelli simili e abbiamo trovato subito un buon ritmo comune. Il buonumore ha caratterizzato il nostro stato d’animo, anche quando abbiamo affrontato le sezioni più insidiose; questa serenità è stata per me fondamentale. Mi sono cimentato nel fuoristrada con la mia moto “stradale”: sebbene avessi smontato targa e luci per la gara, non potevo permettermi di danneggiare il mezzo, che doveva assolutamente rimanere integro. Non avevo previsto un “piano B” per il ritorno; puntavo tutto sul “piano A”. A come… Arrivare!
Avevo promesso alla mia cara Andrea che sarei tornato a casa già il martedì successivo. Per riuscirci, la domenica – subito dopo la fine dell’evento – dovevo percorrere altri 127 chilometri verso casa. In effetti, Uwe ed io abbiamo completato il percorso con rapidità, arrivando al traguardo con un ottimo margine di tempo. Dopo un rapido spuntino al chiosco, ho preparato la mia SWM e me stesso per la circolazione su strada. La conclusione positiva della Fase II del mio progetto (la gara di trial) ha lasciato spazio, senza soluzione di continuità, all’avvio della Fase III (il viaggio di ritorno).
Da Folgaria (1530 m s.l.m.) ho percorso strade di montagna passando per il Passo del Cost (1290 m s.l.m.) e il Passo Vezzena (1402 m s.l.m.) fino ad Asiago, per poi proseguire verso est, passando per Enego e arrivando a Fonzaso. Da lì, ho imboccato la SR50 in direzione nord verso il luogo in cui avrei pernottato, a Transaqua. L’elenco delle località attraversate riflette la percezione che ho avuto di questa tappa. La priorità era ignorare la stanchezza e continuare a navigare con concentrazione, affrontando ogni singolo chilometro con equanimità, così come si presentava.
Per la mia ultima serata in Italia, un piatto di spaghetti al ragù tipici del luogo avrebbe dovuto rendere meno amaro il congedo. Ero davvero stanco; un solo bicchiere di birra ebbe un effetto tale da farmi sentire come se mi fossi iniettato l’alcol per via endovenosa. Avevo dimenticato casco e guanti alla reception durante il check-in, recuperandoli solo la mattina seguente.
Dopo aver riposato bene ed essendo pieno di energia, ho iniziato la settima giornata. La tappa successiva era prenotata a Ferlach, in Carinzia, a 301 chilometri di distanza. Attraversando il Passo Cereda (1370 m s.l.m.) e Forcella Aurine (1299 m s.l.m.), mi sono diretto ad Agordo per fare rifornimento. Ero entusiasta del percorso, del paesaggio e dello splendido meteo. Tuttavia, quell’entusiasmo è svanito nel giro di appena otto chilometri: al bivio per il Passo Duran (1605 m s.l.m.), un cartello mi ha costretto a fermarmi. Era in vigore una chiusura totale della strada, iniziata tre ore prima e prevista per due giorni. Ho consultato le mappe stradali per farmi un’idea della situazione. Il percorso originale, che includeva il Passo Duran, era già piuttosto impegnativo (65 km); ora ero costretto ad aggirare la montagna passando per Belluno e Ponte nelle Alpi. Sulla cartina, la deviazione sembrava molto più lunga dei dodici chilometri effettivi. Inoltre, dovevo raggiungere la mia meta senza l’ausilio del navigatore, percorrendo per quasi due ore una strada statale molto trafficata. Non c’erano alternative. Fortunatamente, però, le due località erano ben segnalate e la SS51, che prosegue verso nord incuneandosi stretta nella valle, non lasciava molto margine di errore nella navigazione. I passaggi in galleria lungo questo tratto, tuttavia, mi hanno trasmesso una sensazione molto sgradevole.
Non è stato nemmeno facile ritrovare il punto di raccordo con il mio roadbook: proprio l’incrocio dove avrei dovuto svoltare era interessato da lavori di ristrutturazione. A causa della deviazione, arrivavo dalla direzione sbagliata e non riuscivo a individuare cartelli indicatori utili. Ho quindi proseguito per un bel tratto nella direzione errata, finché non ho raggiunto una località che avevo segnato sul mio roadbook; in questo modo ho potuto ristabilire la mia posizione esatta e riprendere la navigazione basata sul roadbook.
Chi conosce questa regione sa bene che guidare la moto immersi in questo paesaggio è un sogno a occhi aperti! Avevo preparato un itinerario fantastico: Laggio di Cadore, Sella di Razzo (1760 m s.l.m.), Sella di Rioda (1801 m s.l.m.), Tolmezzo, il Tagliamento, il Fella, Sella Nevea (1195 m s.l.m.), Lago di Predil, Tarvisio. L’unico elemento capace di rovinare questo piacere era una forte “paranoia da miscela a due tempi”. Questa preoccupazione mi ha accompagnato fino a casa; non sono riuscito a trovare una soluzione che mi convincesse appieno e le lunghe discese mi causavano sempre stress.
Ma era giunto il momento di salutare l’Italia. Ho attraversato il confine con la Slovenia. I miei primi chilometri su due ruote in terra slovena mi hanno portato, passando per Podkoren, al Passo Wurzen (1073 m s.l.m.). Ed ecco che ero tornato in Austria! Dal Passo Wurzen, però, mi aspettavo qualcosa di più: sembrava soltanto la salita su una collina. La pensavo così finché non ho visto i cartelli che segnalavano una pendenza del 10%. Da lì è iniziata una discesa piuttosto impegnativa di 500 metri di dislivello verso Finkenstein. Non era affatto di mio gradimento, ma ho imparato che il Passo Wurzen è meglio affrontarlo dal versante austriaco. Sono arrivato alla mia sistemazione per la notte a Ferlach appena in tempo, prima che la cucina della locanda chiudesse.
Martedì mattina – l’ottavo giorno – sentivo ormai ben poco dell’entusiasmo iniziale. Mi era chiaro che, dal punto di vista paesaggistico, l’ultima giornata non sarebbe stata paragonabile alle tappe precedenti; conoscevo già gran parte del percorso. Ciononostante, mancavano ancora 300 chilometri da percorrere. Era importante mantenere alta la concentrazione per evitare errori. All’altezza di Lavamünd ho rinunciato a percorrere la Soboth, un noto itinerario per motociclisti. Ho invece programmato una breve incursione in Slovenia, per poi rientrare in Austria passando per Dravograd e attraversando il tranquillo valico del Radlpaß (661 m s.l.m.).Ero cresciuto non lontano da qui, sul versante austriaco. Tuttavia, era la prima volta che attraversavo il passo Radlpaß. È stato quindi un momento piuttosto emozionante quando mi sono fermato a fare rifornimento a Großklein, il paese dove vivevo un tempo. Non avevo né il tempo né, ormai, le energie per andare a trovare conoscenti o parenti. Come E.T. (l’extraterrestre), volevo solo tornare “a casa!”. Passando per Kirchbach in Steiermark, Gleisdorf e la strada statale Wechselbundesstraße, l’unico obiettivo era non commettere più errori. I miei pensieri ruotavano esclusivamente attorno a due temi: il dolore al sedere e la necessità di non rompere il motore. Così ho macinato metro dopo metro l’ultima tappa. L’ultimo giorno è stato importante per il mio viaggio tanto quanto il secondo o il terzo, ma le sfide personali erano ben diverse. Il divertimento era ormai ridotto al minimo; si trattava soprattutto di una questione di volontà. Ora capivo perché nessuno dei miei amici motociclisti avesse voluto venire con me!
Ero arrivato a casa, finalmente!
È molto probabile che la mia “paranoia per la lubrificazione del due tempi” o altre preoccupazioni fossero esagerate. Tuttavia, in mancanza di esperienza diretta o di conoscenze più approfondite, dovevo trovare soluzioni plausibili per tornare a casa sano e salvo. Fatto sta che ce l’ho fatta!
